El deseo de detener el envejecimiento ha acompañado a la humanidad desde la antigüedad. El mito de la fuente de la eterna juventud ha resurgido en diferentes momentos de la historia. Con unas bases más pragmáticas, se ha anunciado a mediados del pasado mes de junio que el reino de Arabia Saudí va a dotar con 1.000 millones de dólares anuales la investigación sobre cómo ampliar la vida de las personas y su salud, lo que no es más que un intento señero de acelerar los avances paulatinos que en ese sentido se han conseguido en los países más desarrollados desde mediados del siglo pasado.

Por otro lado, en los últimos días del mismo mes de junio se publicó en el diario El País una noticia con el siguiente encabezamiento:

Los animales de sangre fría parece que no envejecen. Dos investigaciones con más de un centenar de especies de anfibios y reptiles muestran que tortugas y salamandras tienen una ratio de envejecimiento cercana a cero.

Parece pues que los humanos envejecemos inexorablemente, aunque luchemos contra ello, debido a que nuestra sangre no es fría, mientras que entre los anfibios y los reptiles las cosas son muy diferentes, de lo que se ha sido consciente desde hace mucho tiempo, por ejemplo, en el caso de las tortugas.

Inevitablemente, todo esto nos evoca a algunos lo que ocurre en el mundo de la pavimentación asfáltica, donde también hay técnicas “de sangre caliente” y otras, en cambio, “de sangre fría”. Análogamente a cómo la mayoría de los humanos no presta ninguna atención a anfibios y reptiles, muchos de los que trabajan con las mezclas asfálticas en caliente no contemplan en sus proyectos y en sus obras la posibilidad de contar con las mezclas asfálticas en frío, es decir, con las fabricadas con emulsión bituminosa.

Las mezclas en caliente, a las que tanto debe el desarrollo viario, presentan, sin embargo, importantes problemas de no fácil resolución. Uno de ellos es el de su fabricación a muy altas temperaturas, lo que conlleva un alto consumo de energía y emisiones de gases de efecto invernadero. En las dos últimas décadas, en vez de apostar decididamente por las mezclas en frío, con las que no existen en absoluto esos problemas, se ha trabajado en la línea de reducir la temperatura de fabricación; aun no siendo algo desdeñable, no constituye, obviamente, la solución definitiva.

Por supuesto, en distintos proyectos de investigación se ha planteado la sustitución de las mezclas en caliente por mezclas en frío para todo tipo de tráficos. Desafortunadamente, se han utilizado para ello procedimientos de análisis basados en modelos de comportamiento y de fallo adaptados a las primeras, pero que no tienen en cuenta cómo son verdaderamente las segundas.

Las conclusiones de esas investigaciones han sido, como cabía esperar, siempre las mismas: dadas las superiores prestaciones mecánicas de las mezclas en caliente, en términos de rigidez, es decir, de capacidad de absorción de tensiones, el empleo de soluciones alternativas basadas en las mezclas en frío acaba teniendo costes superiores, por lo que no son viables en la práctica. Esas conclusiones no están, sin embargo, en consonancia con lo que se puede observar en las carreteras en las que se han empleado mezclas asfálticas en frío, siempre que hayan sido formuladas, fabricadas y puestas en obra siguiendo los amplios conocimientos de los que al respecto se dispone actualmente y las normas de buena práctica. Pero, a pesar de ello, se sigue sin reconocer que los modelos utilizados para las mezclas en caliente no valen para las mezclas en frío, como los modelos utilizados para los humanos no valen para los anfibios o los reptiles.

El otro gran problema de las mezclas asfálticas en caliente es el de su envejecimiento, incluso prematuro en ocasiones, lo que compromete su durabilidad y, en el medio plazo, disminuye apreciablemente las teóricas ventajas mecánicas con las que se pudiera contar; esto es especialmente grave en el caso de España, como se detalla en la primera de las referencias que se recogen al final de este texto. La lucha contra ese envejecimiento, que empezó hace décadas, ha logrado indudables avances con el empleo de los betunes asfálticos modificados, pero ahora pretende hacerse progresar recurriendo a técnicas cada vez más sofisticadas, como las basadas en la nanotecnología, pero que son, en última instancia, de dudosa viabilidad en la práctica. Tampoco en este aspecto se quiere admitir que la solución puede venir de la mano de las emulsiones bituminosas. Es decir, no se quiere reconocer que si se pretende ralentizar al máximo el envejecimiento hay que dirigir la mirada a los animales de sangre fría.

Una de las claves para explicar cómo se comportan las mezclas asfálticas en frío es la “coalescencia”: el proceso mediante el cual los glóbulos de betún van entrando progresivamente en contacto entre sí y el ligante se va distribuyendo entre las partículas de árido. Gracias a dicho proceso, mucho más complejo de lo que pueda deducirse de la sencilla definición recogida en la frase anterior, es posible la “autorreparación” (self-healing) que hace que, bajo determinadas condiciones (acción de los neumáticos de los vehículos en las épocas calurosas del año), el envejecimiento se revierta y, por lo tanto, aumente la durabilidad y se retrase el agotamiento estructural. Los trabajos, en los que algunos se empeñan, para que en las mezclas en caliente se produzca algo similar solo son comparables a los que pudieran emprenderse para que el envejecimiento de los humanos sea como el de las tortugas.

Referencias
• ¿Por qué los pavimentos asfálticos de las carreteras españolas no son negros?, M. A. del Val, 2016 (https://short.upm.es/229i4)
• Les émulsions de bitume, Syndicat des fabricants d’émulsions routières de bitume, 248 pág., París, 1988

La fotografía que acompaña este texto muestra lo que veo cuando levanto la vista desde la mesa en la que trabajo en mi casa: una balda con libros de algunos de mis autores favoritos (Henry James, Enrique Vila-Matas, Jorge Ibargüengoitia) y, sobre ella, una lámina que reproduce el cuadro “El regador”, de Vela Zanetti, y que está dedicada y autografiada por el propio pintor pocos meses antes de su fallecimiento, ocurrido en los primeros días de enero de 1999. El original había sido un encargo de Juan Antonio Fernández del Campo para la sede central de Probisa al insigne creador que, sin embargo, no es muy conocido en España, probablemente por su dilatado exilio tras la Guerra Civil, primero exterior y luego interior. En definitiva, la fotografía sirve para representar dos de mis más antiguos y perdurables amores: la literatura y la tecnología de pavimentación de carreteras.

El amor por la literatura produce satisfacciones continuas e inacabables; simplemente leyendo o releyendo a los clásicos, en el más amplio sentido de la palabra, habría para muchas vidas. En cambio, la tecnología de pavimentos produce más frustración que satisfacción. Al menos nos la produce a quienes pensamos en cómo algunas de las mejores técnicas son, en la práctica, continuamente desdeñadas a la vez que en diferentes foros son ensalzadas hipócritamente y sin rubor.

“El regador” ilustra una tarea ya antigua, la de un operario que sujeta en sus manos una lanza de riego para esparcir un ligante asfáltico sobre la superficie de una carretera. Podemos imaginar sin esfuerzo que ese ligante fuese, por la época en que se pintó el cuadro, un RC1 para un riego de adherencia o, más probablemente, un MC0 para un riego de imprimación. Reflejos de un pasado remoto pensarán algunos, que visualizan hoy esta actividad llevada a cabo con una cisterna dotada de rampa de riego y empleando emulsiones bituminosas en vez de betunes fluidificados. Sin embargo, estas técnicas, que son de las más sencillas en las obras de pavimentación, se siguen ejecutando a veces como en el pasado; mejor dicho, mucho peor de como se hacía en el pasado, aunque en España (no así en algunos países de América Latina) sí se suelen emplear las más modernas emulsiones puestas a punto para estos fines.

Pero las emulsiones bituminosas tienen muchas más aplicaciones que los riegos de imprimación y de adherencia. La denominada tecnología en frío ofrece en la actualidad soluciones técnicas que permitirían resolver la mayor parte de las necesidades de construcción y de rehabilitación de los pavimentos de las carreteras. Hace algunas décadas todavía surgían algunos problemas derivados de cómo eran formuladas las emulsiones; en los últimos años los avances en la química y en la física de las emulsiones ha sido espectacular, pero su aplicación ingenieril no ha progresado apenas y en España incluso ha retrocedido. Sí, es cierto que antes no existían los reciclados con emulsión y que los modernos microaglomerados en frío han aportado unas ventajas de las que carecían las antiguas lechadas, pero ambas técnicas están prácticamente como estaban ya en la década de 1990 y su empleo no se ha incrementado de manera significativa desde entonces.

Me permito describir qué es lo que ocurre con las emulsiones bituminosas y por qué ocurre eso a continuación, pero de manera esquemática y fijándome solo en unos pocos puntos; hacer un análisis más detallado requeriría más tiempo y, sobre todo, me produciría un infinito cansancio, consecuencia inevitable de la frustración originada por un amor que parece no llevar a ninguna parte:

- Hay un empeño permanente, incluso por parte de sesudos académicos, en comparar las técnicas asfálticas en frío con las técnicas asfálticas en caliente, utilizando parámetros y modelos que son válidos para estas, pero no para aquellas; recurriendo a estas comparaciones, la conclusión, ciertamente equivocada, es que siempre son mejores las mezclas en caliente que las mezclas en frío.

- Se hacen esfuerzos (o se dice que se hacen) para disminuir las temperaturas de aplicación de las tecnologías en caliente para así minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero (¡ay, esas warm asphalt mixes, que siguen sin cuajar de verdad en España!) cuando las tecnologías en frío nos permiten trabajar directamente a temperatura ambiente o, en todo caso, con una temperatura ligeramente superior a la del ambiente.

- Se piensa que las técnicas de puesta en obra de algunas tecnologías en frío, como es el caso de los riegos con gravilla, son antiguas porque muchos ingenieros ignoran que existen unas modernísimas máquinas con las que se puede garantizar una elevada calidad (para los incrédulos, recomiendo echar un vistazo, por ejemplo, a la web de la empresa uruguaya Bitafal).

- Se piensa también que los riegos con gravilla, en caso de seguir utilizándose, se deben circunscribir a algunos caminos vecinales, porque esos mismos ignorantes desconocen que hoy día se están utilizando en Nueva Zelanda incluso en autopistas con intensidades medias diarias de más de veinte mil vehículos.

- Se argumenta que no se proyectan algunas soluciones basadas en el empleo de las emulsiones bituminosas porque no hay especificaciones oficiales para esas soluciones; ¿acaso no está entre las tareas de un ingeniero de proyectos la redacción de las especificaciones que sean necesarias?

Concluyo: seguiré disfrutando con la literatura; si sigo con este viaje a ninguna parte, continuaré con mi frustración.

Referencia: ¿Por qué no se utilizan más las técnicas con emulsiones bituminosas? (Miguel A. del Val, 2014) https://nosolocarreteras.blogspot.com/2014/05/por-que-no-se-utilizan-mas-las-tecnicas.html

In memoriam: Cuando escribo esto (2 de abril de 2020) mis pensamientos no pueden dirigirse sino a los más de diez mil fallecidos contabilizados hasta ahora en España a causa de la Covid-19. Descansen en paz.