El deseo de detener el envejecimiento ha acompañado a la humanidad desde la antigüedad. El mito de la fuente de la eterna juventud ha resurgido en diferentes momentos de la historia. Con unas bases más pragmáticas, se ha anunciado a mediados del pasado mes de junio que el reino de Arabia Saudí va a dotar con 1.000 millones de dólares anuales la investigación sobre cómo ampliar la vida de las personas y su salud, lo que no es más que un intento señero de acelerar los avances paulatinos que en ese sentido se han conseguido en los países más desarrollados desde mediados del siglo pasado.

Por otro lado, en los últimos días del mismo mes de junio se publicó en el diario El País una noticia con el siguiente encabezamiento:

Los animales de sangre fría parece que no envejecen. Dos investigaciones con más de un centenar de especies de anfibios y reptiles muestran que tortugas y salamandras tienen una ratio de envejecimiento cercana a cero.

Parece pues que los humanos envejecemos inexorablemente, aunque luchemos contra ello, debido a que nuestra sangre no es fría, mientras que entre los anfibios y los reptiles las cosas son muy diferentes, de lo que se ha sido consciente desde hace mucho tiempo, por ejemplo, en el caso de las tortugas.

Inevitablemente, todo esto nos evoca a algunos lo que ocurre en el mundo de la pavimentación asfáltica, donde también hay técnicas “de sangre caliente” y otras, en cambio, “de sangre fría”. Análogamente a cómo la mayoría de los humanos no presta ninguna atención a anfibios y reptiles, muchos de los que trabajan con las mezclas asfálticas en caliente no contemplan en sus proyectos y en sus obras la posibilidad de contar con las mezclas asfálticas en frío, es decir, con las fabricadas con emulsión bituminosa.

Las mezclas en caliente, a las que tanto debe el desarrollo viario, presentan, sin embargo, importantes problemas de no fácil resolución. Uno de ellos es el de su fabricación a muy altas temperaturas, lo que conlleva un alto consumo de energía y emisiones de gases de efecto invernadero. En las dos últimas décadas, en vez de apostar decididamente por las mezclas en frío, con las que no existen en absoluto esos problemas, se ha trabajado en la línea de reducir la temperatura de fabricación; aun no siendo algo desdeñable, no constituye, obviamente, la solución definitiva.

Por supuesto, en distintos proyectos de investigación se ha planteado la sustitución de las mezclas en caliente por mezclas en frío para todo tipo de tráficos. Desafortunadamente, se han utilizado para ello procedimientos de análisis basados en modelos de comportamiento y de fallo adaptados a las primeras, pero que no tienen en cuenta cómo son verdaderamente las segundas.

Las conclusiones de esas investigaciones han sido, como cabía esperar, siempre las mismas: dadas las superiores prestaciones mecánicas de las mezclas en caliente, en términos de rigidez, es decir, de capacidad de absorción de tensiones, el empleo de soluciones alternativas basadas en las mezclas en frío acaba teniendo costes superiores, por lo que no son viables en la práctica. Esas conclusiones no están, sin embargo, en consonancia con lo que se puede observar en las carreteras en las que se han empleado mezclas asfálticas en frío, siempre que hayan sido formuladas, fabricadas y puestas en obra siguiendo los amplios conocimientos de los que al respecto se dispone actualmente y las normas de buena práctica. Pero, a pesar de ello, se sigue sin reconocer que los modelos utilizados para las mezclas en caliente no valen para las mezclas en frío, como los modelos utilizados para los humanos no valen para los anfibios o los reptiles.

El otro gran problema de las mezclas asfálticas en caliente es el de su envejecimiento, incluso prematuro en ocasiones, lo que compromete su durabilidad y, en el medio plazo, disminuye apreciablemente las teóricas ventajas mecánicas con las que se pudiera contar; esto es especialmente grave en el caso de España, como se detalla en la primera de las referencias que se recogen al final de este texto. La lucha contra ese envejecimiento, que empezó hace décadas, ha logrado indudables avances con el empleo de los betunes asfálticos modificados, pero ahora pretende hacerse progresar recurriendo a técnicas cada vez más sofisticadas, como las basadas en la nanotecnología, pero que son, en última instancia, de dudosa viabilidad en la práctica. Tampoco en este aspecto se quiere admitir que la solución puede venir de la mano de las emulsiones bituminosas. Es decir, no se quiere reconocer que si se pretende ralentizar al máximo el envejecimiento hay que dirigir la mirada a los animales de sangre fría.

Una de las claves para explicar cómo se comportan las mezclas asfálticas en frío es la “coalescencia”: el proceso mediante el cual los glóbulos de betún van entrando progresivamente en contacto entre sí y el ligante se va distribuyendo entre las partículas de árido. Gracias a dicho proceso, mucho más complejo de lo que pueda deducirse de la sencilla definición recogida en la frase anterior, es posible la “autorreparación” (self-healing) que hace que, bajo determinadas condiciones (acción de los neumáticos de los vehículos en las épocas calurosas del año), el envejecimiento se revierta y, por lo tanto, aumente la durabilidad y se retrase el agotamiento estructural. Los trabajos, en los que algunos se empeñan, para que en las mezclas en caliente se produzca algo similar solo son comparables a los que pudieran emprenderse para que el envejecimiento de los humanos sea como el de las tortugas.

Referencias
• ¿Por qué los pavimentos asfálticos de las carreteras españolas no son negros?, M. A. del Val, 2016 (https://short.upm.es/229i4)
• Les émulsions de bitume, Syndicat des fabricants d’émulsions routières de bitume, 248 pág., París, 1988