ASOCIACIÓN TÉCNICA DE EMULSIONES BITUMINOSAS

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Viernes, 12 Febrero 2021 14:02

El futuro de las técnicas en frío

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Julio Vaquero (15.01.2021)


Recibí una invitación para participar en el blog de ATEB para tratar algún tema relacionado con las mezclas en frío y tras reflexionar un poco sobre el tema me pareció interesante hacer unas reflexiones sobre cuál podría ser su futuro.


Otros antes que yo han apuntado una progresiva falta de empleo para la que no encuentran una explicación técnica y concluyen que es fundamental empezar por el proyecto [Sierra, M.J.]; que hay que recuperar la confianza de la Administración en estas técnicas y potenciar el desarrollo de empresas especializadas en el ámbito regional y nacional que constituyan una oferta real a este tipo de soluciones [Costa, A.]; y que si se evalúan las necesidades de una gran parte de las actuaciones de rehabilitación y sus condicionantes la solución del reciclado in situ con emulsión se mostraría como “la perfecta candidata” [Subarroca, M.].


En los últimos 8 años he estado prestando mis servicios en la Dirección Técnica de la Dirección General de Carreteras donde me reencontraba con la ingeniería de firmes después de un periodo de casi 10 años dedicado al sector siderúrgico en sus diferentes facetas. Durante esos años he aprendido mucho sobre materiales y ligantes bituminosos, y he descubierto que es un mundo en continua evolución, donde hay un interés muy grande por parte de los técnicos en desarrollar nuevos productos, nuevas innovaciones, otras formas de abordar los problemas, etc.


Aunque el sector no ha sido ajeno a la crisis económica y al descenso en el consumo de sus productos, las asociaciones técnicas, como ATEB, han sabido mantener la llama de la tecnología encendida y preparada para dar una respuesta rápida a las necesidades de la Sociedad.


El progresivo proceso de destecnificación que se está produciendo en el seno de la Dirección General de Carreteras, unido al aumento de la edad media de sus efectivos por falta de relevo —que en el transcurso de 10 años habrá hecho que su número se reduzca a la mitad— hace fundamental la colaboración público-privada para actualizar la normativa básica en materia de firmes y desarrollar nuevas iniciativas de I+D+i que permitan avanzar por la senda de la economía circular.


En estos momentos es necesario plantearse cómo queremos que sean los firmes del futuro, cómo deben proyectarse, construirse y conservarse. Una tarea en la que todos los agentes (administraciones públicas, asociaciones profesionales, universidades, centros de investigación, empresas fabricantes, empresas constructoras, usuarios, etc.) deben implicarse y contribuir con sus ideas y propuestas para alcanzar una meta común.


Hoy, más que nunca, hacen falta líderes que piloten este proyecto de manera objetiva, que sepan ilusionar a los participantes y lograr que todos y cada uno de ellos den lo mejor de sí mismos, y estoy convencido de que entre los lectores de este blog se encuentran algunos de ellos, por lo que les animo a dar ese paso.


La tarea no es sencilla y se deben modificar muchas formas de pensar y de hacer las cosas.


Existen dos campos en los que las técnicas en frío pueden tener un amplio desarrollo a corto plazo en el ámbito de la rehabilitación y la conservación: los microaglomerados en frío y el reciclado in situ con emulsión.


Otras técnicas están en desarrollo en estos momentos, como la fabricación de mezclas templadas y semicalientes, de las que ya hay algunas experiencias que deben servir para su puesta a punto y evaluación. De nuevo, y para avanzar de una forma más rápida, los datos relativos a su empleo y a su comportamiento deberían compartirse en plataformas abiertas para que puedan analizarse, estudiarse y extraer conclusiones.


Existe mucha información sobre materiales de firmes empleados en nuestras redes de carreteras, pero hay muy pocos recursos destinados a su clasificación, depuración y análisis, lo que dificulta tener una visión global de su comportamiento. Volcar todos estos datos en las webs de los organismos responsables de su gestión, o ponerlas a disposición de los investigadores creo que sería muy beneficioso para la Sociedad en general. Si cruzamos inventarios de firmes, con actuaciones de conservación, datos de tráfico, datos climatológicos y datos de auscultación, se podría establecer qué estructuras son más adecuadas en cada zona, qué estrategias de conservación son más eficaces, cuál es la vida media de un firme, etc.


Hay infinidad de trabajos de fin de grado o de fin de máster y tesis doctorales que podrían realizarse con esta ingente cantidad de información (no sólo de firmes, sino de estructuras, señalización, balizamiento, etc.) que, desde mi humilde opinión, está infra-explotada cuando no simplemente almacenada en servidores o en discos duros. De esta colaboración público/privada estoy seguro que podrían obtenerse resultados sorprendentes y sin coste para las administraciones públicas.


Las lechadas y los microaglomerados en frío se han empleado fundamentalmente como técnicas de rehabilitación de las características superficiales de los firmes como consecuencia de su envejecimiento o de su desgaste. Se trata de técnicas de una gran versatilidad, de rápida ejecución, con un coste reducido y que no requieren de grandes superficies para ser viables.


Es el momento de plantearse que estas técnicas pueden ser una solución efectiva para aumentar considerablemente la vida de los firmes si se emplean de forma temprana para servir de “capa de sacrificio” ante la acción ambiental de envejecimiento, preservando las características especiales que se persiguen en las capas de rodadura fabricadas con ligantes modificados.


De igual forma, a la hora de elegir el coeficiente de pulimento acelerado (CPA) de los materiales a utilizar en las capas de rodadura se puede valorar el empleo de materiales locales con una resistencia al pulimento menor, pero suficiente durante la vida de servicio del firme, y coordinarse con las actuaciones de conservación que debieran planificarse ya desde la fase de proyecto.


Esto último es una necesidad incuestionable, si se quieren aplicar criterios de eficiencia en el que pocas veces la solución más barata resultará ser también la más económica. Y para ello, no queda más remedio que hacer un análisis de costes en un periodo de tiempo al que habrá que poner un límite consensuado que no podrá ser inferior a unas decenas de años.


En este escenario las lechadas y los microaglomerados en frío son, de nuevo, la forma más eficaz de regenerar las características de rozamiento cuando esto sea preciso.


Por otro lado, se deben potenciar todas las técnicas de reciclado de firmes existentes para aprovechar al máximo los recursos existentes en la carretera y para evitar en lo posible la alteración de la cota del pavimento evitando así grandes obras de acondicionamiento que aumenten en exceso los presupuestos y conduzcan inevitablemente a los mismos errores que se llevan cometiendo durante muchos años de retrasar las actuaciones de conservación hasta que el estado de la vía obliga a actuar de forma urgente, multiplicando los costes por la tristemente conocida regla de los cinco.


Las técnicas de reciclado no deben ser competidoras entre sí, sino aliadas para tratar de llegar a la mejor solución posible, que probablemente implique la combinación de alguna de ellas.


En las rehabilitaciones de firmes debiera estar prohibido no estudiar como primera opción el reciclado y justificar de forma adecuada las razones por las que se considera que no es posible su empleo.


Porque no reutilizar los materiales procedentes del fresado de los firmes tiene un coste elevado y la participación necesaria de un gestor de residuos en el momento en el que se genera una cantidad superior a mil toneladas. Para salvar este escollo, la mayoría de los proyectos argumentan que los materiales se van a emplear en cunetas, drenajes, caminos de servicio u otras aplicaciones, sin considerar la opción de su reciclado para que estos residuos pasen a ser parte de la solución y no parte del problema.


Si recapitulamos sobre las claves que apuntaba al comienzo de estas reflexiones: el proyecto, la confianza de la Administración en las técnicas en frío y el desarrollo de empresas especializadas parece razonable considerar que debe valorarse un nuevo enfoque en la normativa básica en materia de firmes para dar entrada a requisitos prestacionales que podrían subsistir con el actual sistema de prescripciones técnicas.


Un pliego de prescripciones tipo receta, como el actual PG-3, da la seguridad al prescriptor y al constructor de que siguiendo paso a paso lo que allí se indica se alcanzará el resultado deseado. Por el contrario, limita la capacidad de desarrollo e innovación tecnológica al considerar que todo lo que se sale de la receta es un territorio inexplorado y los resultados desconocidos. Exagerando el tema, pasamos a considerar como “brujería” todo aquello que no está recogido en el códice transmitido de generación a generación como un valioso tesoro.


Es hora de que la ciencia, la luz, se abra paso y de que cada agente se haga responsable de sus actos, lo que conducirá a un mercado más dinámico, más competitivo y, a la larga, más eficiente.


El cliente, en este caso la Administración, debería establecer qué prestaciones han de reunir sus firmes: resistencia, durabilidad, impacto ambiental, etc. y la forma en la que va a comprobar si estas condiciones se cumplen, dando libertad a las empresas contratistas para emplear los materiales y procedimientos constructivos que considere más convenientes para alcanzar estos resultados, al tiempo que se hace responsable de los mismos y de las actuaciones que fuera necesario adoptar para conseguirlos una vez construido el firme.
En una primera etapa todos seguirían el códice pero, poco a poco, los más innovadores irían introduciendo variaciones y mejoras para poder sobresalir frente a su competencia, que rápidamente trataría de seguir sus pasos para no desaparecer del mercado, dando como resultado soluciones cada vez mejores para los usuarios de las infraestructuras y probablemente con un balance económico positivo.


En un futuro en el que se quiere que la tecnología BIM se implante en los proyectos de carreteras esta nueva forma de actuar es totalmente viable, al quedar todo perfectamente documentado y registrado, haciendo que los catálogos de soluciones estructurales (por ejemplo, las normas 6.1 IC y 6.3-IC) no sean ya necesarios para tratar de controlar mejor el inventario de firmes, ni que éstos se clasifiquen en función de las capas que los componen, sino de su respuesta ante una acción exterior si hablamos, por ejemplo, de deflexiones. Pero se podría, y se debería, hacer intervenir otras variables importantes, hasta ahora no consideradas por la complejidad de la modelización de su intervención, como las variables climáticas: radiación solar, temperaturas y humedad, o los impactos ambientales, sociales y económicos que puedan acompañar a una determinada actuación.


En cualquier caso, queda mucho camino por recorrer, muchas etapas que completar en las que las técnicas en frío pueden tener un papel destacado.

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Julio Vaquero

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